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Yachtbau-Unternehmen Bente Yachts ist insolvent, was tun?

 

Anfang dieser Woche, am 3. Feb­ru­ar, ist das Insol­ven­zver­fahren des inno­v­a­tiv­en Yacht­bau- Unternehmens Bente vor dem Amts­gericht Bre­mer­haven beantragt wor­den. Davon betrof­fen ist nicht bloß, das in der Yacht­bau-Geschichte noch recht junge Unternehmen, selb­st, son­dern auch deren ent­täuschte Kun­den, die ein Boot bestellt haben und auf die Aus­liefer­ung warten oder andere Ansprüche gegen das Unternehmen haben und gel­tend machen woll­ten.

Gehören Sie zu den Betrof­fe­nen und wis­sen nun nicht wie Sie sich ver­hal­ten sollen oder was Ihnen noch für Möglichkeit­en bleiben, ste­hen wir Ihnen gerne als Spezial­is­ten im Wasser­sport zur Seite.

Auch Bente Liefer­an­ten sind nicht schad­los davongekom­men. Mas­ten­her­steller und Beschläge-Liefer­an­ten sind nicht bezahlt wor­den.

Melden Sie sich umge­hend in unser­er Kan­zlei unter 0431/38988222 oder 0176 / 63 00 64 28 und lassen Sie sich zu Ihren Möglichkeit­en berat­en.

 

Tanis | von der Mosel Recht­san­wälte

Grundberührung

Das Wort Grund­berührung klingt eigentlich harm­los. Sie kann harm­los sein, aber auch lebens­ge­fährlich. Entsprechend unter­schiedlich ist die juris­tis­che Sicht, wenn die berühmten drei-Zoll-Wass­er-unter-dem-Kiel fehlen.

 

Wir müssen an dieser Stelle nicht darüber reden, wenn eine Yacht im flachen Hafen mal im Schlamm oder Sand wühlt. Dem Wortsinn nach ist dies natür­lich auch eine Grund­berührung, sie löst aber keine juris­tis­chen Fol­gen aus.

 

Drama­tis­ch­er wird es, wenn der Anstoß heftiger war. Häu­fig sind es ger­ade die Fälle, bei denen es ohne Wassere­in­tritt schein­bar noch ein­mal gut gegan­gen ist, die die Recht­san­wälte beschäfti­gen. Es ist unbe­d­ingt anzu­rat­en in solchen Fällen hohe Sen­si­bil­ität wal­ten zu lassen. Eine gründliche Kon­trolle des Schadens­bere­ich­es sollte nicht mit einem flüchti­gen Blick in die Bilge enden. Die Demon­tage von eini­gen Boden­bret­tern und das Abtauchen des Kiel­bere­ich­es sind in vie­len Fällen anzu­rat­en. Bei Segely­acht­en mit herkömm­lichen Kielfor­men ist beson­ders der Bere­ich der Boden­wrangen bzw. Strong­back auch vor und hin­ter der Kielaufhän­gung gründlich zu unter­suchen. Hin­weise auf härtere Anstöße kön­nen sich auch aus feinen Ris­sen im Fußbere­ich der Ein­baut­en ergeben. Schon geringe Verän­derun­gen kön­nen Hin­weise auf kos­ten­trächti­gen Reparaturbe­darf darstellen.

 

Bei den ger­ing­sten Zweifeln sollte die Kaskover­sicherung zumin­d­est vor­beu­gend informiert wer­den. Klug ist das Schiff vielle­icht doch in den näch­st­besten Kran zu hän­gen oder ein­er Werftkon­trolle zu unterziehen. Häu­fig wer­den der­ar­tige vor­sor­gliche Unter­suchun­gen von der Ver­sicherung getra­gen, die immer an ein­er Schadens­min­derung bzw. –früherken­nung inter­essiert ist.

 

Läs­sigkeit bei dem The­ma Grund­berührung kann erhe­bliche finanzielle Fol­gen haben. Wenn der Umfang des Schadens erst klar wird, wenn das Schiff im Herb­st ins Win­ter­lager kommt, ist es häu­fig für eine Schadens­meldung an die Ver­sicherung zu spät. Die Juris­ten sprechen dann von der Ver­let­zung ein­er ver­traglichen Obliegen­heit, und die kann nach § 28 VVG, genau­so wie falsche Angaben über Zeit und Ort eines Unfalls zur Ver­weigerung der Reg­ulierung führen. Die Ver­sicherung kann sich nach der soge­nan­nten Rel­e­vanzthe­o­rie des Bun­des­gericht­shofes auf die Obliegen­heitsver­let­zung jedoch nur berufen, wenn die ver­spätete Schade­nanzeige typ­is­cher­weise dazu führt, dass Ursache und Her­gang des Schadensereig­nis schw­er­er aufk­lär­bar sind. Dies dürfte in den meis­ten Grund­berührungs­fällen zutr­e­f­fen.

 

Ganz prob­lema­tisch wird es, wenn der Kunde der Ver­sicherung nicht mehr genau sagen kann, wann und wo der Auf­sitzer stat­tfand. Ein Ver­sicherungs­fall set­zt immer ein plöt­zlich­es, aber konkretes Ereig­nis voraus. Das sollte mit allen Beglei­tum­stän­den, wie Ort, Zeit, Wet­ter, Wind, Strö­mung, Kurs, Geschwindigkeit und Zeu­gen im Log­buch ver­merkt sein. Das Fehlen solch­er Infor­ma­tio­nen oder wider­sprüch­liche Angaben wür­den auch eine Oblig­en­heitsver­let­zung darstellen und kön­nen den Ver­sicher­er zur Ablehnung ver­an­lassen.

 

Doch selb­st bei ord­nungs­gemäßer Schaden­mel­dung kann das weit­ere Benutzen des Bootes ohne aus­re­ichende Kon­trolle zu Prob­le­men führen. Wird der Schaden erst im Win­ter­lager fest­gestellt, ist ein bre­it­er Diskus­sion­sraum über die Ursache eröffnet. Hellse­herische Fähigkeit­en sind gefragt, wenn es darum geht, inwieweit der Schaden durch den Unfall und inwieweit er durch die Weit­er­be­nutzung ent­standen ist. Kein Sachver­ständi­ger wird dies wirk­lich genau sagen kön­nen. Die Folge ist ein Gefeilsche zwis­chen 20/80 und 80/20. Auch nur 20% Selb­st­beteili­gung wären ein teur­er Preis für den läs­si­gen Umgang mit der Grund­berührung. Um solchen Stress zu ver­mei­den unter­suchen die pro­fes­sionellen Char­terge­sellschaften jede Yacht bei Rück­gabe meist durch Tauch­er im Hafen. Das ist auch bei pri­vater Gele­gen­heits-Ver­char­terung unbe­d­ingt anzu­rat­en.

 

Noch drama­tis­ch­er wird die Geschichte, wenn der Fre­und, dem die Yacht nur mal geliehen war den Bums mitzuteilen ver­gisst. Ver­schweigt der Nutzer den Schaden und zahlt die Ver­sicherung deswe­gen nicht, hat der Eign­er einen Anspruch gegen den Nutzer. Eine harte Belas­tung­sprobe für die Fre­und­schaft.

Bei Ebbe in der Bordkasse — Einfach mal verchartern ?

Auch bei pri­vater Ver­char­terung Ihrer Yacht gel­ten die Vorschriften, die pro­fes­sionelle Char­terun­ternehmen ken­nen und beacht­en müssen. Die bürokratis­chen Hür­den sind nicht zu hoch, aber sie müssen genom­men wer­den. Das gilt für alle Boote/Yachten unter deutsch­er Flagge, meist auch dann, wenn im Aus­land ver­char­tert wird.

Zunächst muss ein soge­nan­ntes Boot­szeug­nis beantragt wer­den. Das stellen die örtlichen Wass­er- und Schiff­fahrt­sämter aus. Zuvor muss das Schiff auf seine Eig­nung und Aus­rüs­tung für das entsprechende Fahrt­ge­bi­et unter­sucht wer­den. Das macht nicht das WSA, son­dern zuge­lassene Klas­si­fika­tion­s­ge­sellschaften wie beispiel­sweise die DNV-GL  in Ham­burg. DNL-GL ist der Zusam­men­schluss der Norske Ver­i­tas mit dem Ger­man­is­chen Lloyd.

Die Prüfer richt­en sich nach ein­er Anlage der Seesport­boot-Verord­nung, die eine grobe Liste der Prüfmerk­male enthält. Für die Details wer­den dann die Sicher­heit­srichtlin­ien der Kreuzer­abteilung des Deutschen Segler-Ver­ban­des DSV herange­zo­gen. Diese entsprechen weitest­ge­hend den Vorschriften des ORC (Off­shore Rac­ing Con­gress).  See-Regat­tasegler ken­nen diese Aus­rüs­tungsvorschriften meist gut, weil weltweit die Ver­anstal­ter von Seere­gat­ten eine Ausstat­tung des Schiffes nach den dort fest­gelegten Kat­e­gorien ver­lan­gen.

Die Kat­e­gorien gehen von Null bis vier, wobei Null die höch­sten Anforderun­gen stellt und vier eher auf küsten­na­he Fahrt abstellt.

Nicht über­raschend dürfte sein, dass die Sicher­heit­saus­rüs­tung in Ord­nung sein muss. Ret­tungsmit­tel müssen gewartet, Seekarten und Hand­büch­er aktuell sein.

Falls eine Gasan­lage an Bord betrieben wird muss sie abgenom­men sein.

Wenn diese Bedin­gun­gen erfüllt sind wird das Boot­szeug­nis aus­gestellt. Es emp­fiehlt sich also, sich rechtzeit­ig vor dem Char­ter­be­ginn um diese Dinge zu küm­mern. Die Vorschriften find­en sich sehr über­sichtlich auf der amtlichen web­site der WSAs unter www.elwis.de . Diese Abkürzung ste­ht für den „Elek­tro­n­is­ch­er Wasser­straßen Infor­ma­tion­sser­vice“.

Beacht­en Sie auch, dass Ver­char­tern in den üblichen Bootsver­sicherun­gen nicht gedeckt ist. Wegen der Erhöhung des Schaden­srisikos durch wech­selde Crews wer­den Sie meist den Ver­sicherungss­chutz erweit­ern müssen. Rech­nen Sie mit ein­er deut­lich höheren Prämie.

Übri­gens kann schon die Über­führung Ihrer Yacht durch Ihre Segel­fre­unde als Ver­char­terung ange­se­hen wer­den. Auch in diesen Fällen sollte Ihr Ver­sicher­er gefragt wer­den.

Was wir hier erläutern bezieht sich auf die Ver­char­terung auf Seere­vieren im soge­nan­nten bare-boat-modus, also bei Ver­mi­etung des Bootes ohne Schiffs­führer. Bei gewerblich­er Nutzung ein­er Yacht (Boot mit Schiffs­führer, Segellehrer) gel­ten schär­fere Regeln und es bedarf eines Sicher­heit­szeug­niss­es.

Bleibt noch die Frage nach einem brauch­baren Char­ter­ver­trag, dem Über­gabe­pro­tokoll,  finanzieller Absicherung (Kau­tion) und steuer­lich­er Einord­nung der Ein­nah­men. Am Ende über­lassen Sie das Ver­char­tern vielle­icht doch bess­er den Profis und freuen sich über die spon­tane Möglichkeit Ihr Schiff selb­st zu nutzen?

Bitte nicht auf den Schirm geraten!

Manche schöne Segel­reise entwick­elt sich zum Prob­lem. Nicht immer ist das Wet­ter schuld. Manch­mal sind es nur kleine Fehler in der Nav­i­ga­tion, die großen Ärg­er aus­lösen kön­nen. So kann es ziem­lichen Stress und hohe Kosten geben, wenn man in der Elb­mün­dung an der falschen Stelle auf den Radarschirm der Verkehrszen­trale Cux­haven gerät. Nur geringe Fahrfehler im Bere­ich des Verkehrstren­nungs­ge­bi­etes Elb­mün­dung lösen ungeah­nte Zusam­men­stöße mit Polizei und anderen Behör­den aus, die sich viele Skip­per so nie vorgestellt haben.

 

So ging es auch dem Schiffs­führer ein­er 20-m-Segely­acht, die im Juni 2014 bei eigentlich guten Bedin­gun­gen (Nor­dost 5) aus der Elbe her­aus segelte. Der Raum­schot­skurs trieb sie schnell voran. Nur der See­gang machte eini­gen Crewmit­gliedern zu schaf­fen. Dann drehte der Wind nur wenig mehr nach Ost, was den Weg zu einem fast vor­windi­gen Kurs machte. Der Skip­per ver­suchte mit jed­er Welle „Tiefe“ zu gewin­nen, um dem Verkehrstren­nungs­ge­bi­et Elbe in Höhe Scharhörn­riff-N aus dem Wege zu gehen. Eine Halse wollte er angesichts des See­gangs und der geschwächt­en Mannschaft ver­mei­den. Lei­der ging die geplante Nav­i­ga­tion nicht ganz auf. Zwar ist die Segely­acht wenig später nahe an den Ton­nen, die die Außen­seite des Fahrwassers kennze­ich­nen, aber lei­der doch ger­ade eben noch „drin“. Erst 20 Minuten später gelingt es dem Steuer­mann sich dank rück­drehen­dem Wind aus dem Gegen­fahrwass­er her­auszuschle­ichen.

 

Durch die Wind- und Wasserg­eräusche hat der Skip­per nicht gehört, dass sein Boot auf UKW bere­its durch die Verkehrszen­trale Cux­haven gerufen und auf seinen falschen Kurs aufmerk­sam gemacht wurde. Als er sich meldet, wird er schroff aufge­fordert, sofort seinen Kurs zu ändern. Für seine seg­lerischen Argu­mente hat man kein Ver­ständ­nis.

 

Die Aufre­gung in der VKZ Cux­haven ist groß, denn gle­ichzeit­ig läuft ein kleines Tankschiff im Fahrwass­er in die Elbe. Was auf dem Radarschirm schon fast wie eine Kol­li­sion aussieht, ist in Wirk­lichkeit eine Pas­sage im Abstand von 300 Metern. Wed­er die Segely­acht, noch der kleine Tanker ist dadurch behin­dert oder gar gefährdet.

 

Die Verkehrszen­trale sieht das anderes und meldet den Vor­gang umge­hend der Wasser­schutzpolizei Ham­burg. Diese ver­an­lasst die Ver­fol­gung der Segely­acht und des Tankers. So bekom­men noch am sel­ben Tag sowohl der Tankerkapitän nach dem Fest­machen in Cux­haven, als auch die Segely­acht nach dem Anle­gen in Borkum Besuch von der Polizei. Per­son­alien wer­den fest­gestellt. Bei der Segely­acht sog­ar die Per­son­alien sämtlich­er Crewmit­glieder. Der Skip­per kann noch von Glück sprechen, dass die Borkumer Polizei etwas großzügig ist und auf die Sich­er­stel­lung von Nav­i­ga­tion­se­lek­tron­ik und Einzug ein­er Kau­tion von 800 Euro verzichtet, was son­st, beson­ders gegenüber Aus­län­dern üblich ist.

 

Wieder zuhause erhält der Skip­per bald eine Anhörung im Bußgeld­ver­fahren der Wass­er- und Schiff­fahrtsver­wal­tung des Bun­des in Kiel. Der Skip­per, der inzwis­chen anwaltlich berat­en ist, weißt noch ein­mal auf seine ger­ingfügige Berührung des Verkehrstren­nungs­ge­bi­etes, seine kranke Besatzung und die beson­deren Umstände hin. Er find­et aber kein Gehör. Es erge­ht ein Bußgeldbescheid. Er soll 791,00 Euro bezahlen. Das ist nur so „gün­stig“ weil, der Tankerkapitän auch keine Behin­derung emp­fun­den und dies so zu Pro­tokoll gegeben hat­te.

 

Der Skip­per lässt Ein­spruch ein­le­gen. Dann hört er fast drei Jahre nichts. Dann wird er vor das Amts­gericht Bonn (!) zur Ver­hand­lung geladen. Als Zeu­gen sollen Mitar­beit­er der Verkehrszen­trale und der Kapitän des Tankers erscheinen. Die Akte ist inzwis­chen angewach­sen. Ein Radarplott ist mit Seekarte im DIN A3-For­mat beige­fügt. Der Funkverkehr der Verkehrszen­trale mit der Segely­acht auf Daten­trägern aufgeze­ich­net und aktenkundig. Die Vernehmung des Tanker-Kapitäns, Per­son­alien und die Polizeiberichte einge­heftet. Wer hätte gedacht, dass aus dem schö­nen Segeltörn so ein umfan­gre­ich­er Gerichtsvor­gang wer­den kon­nte!

 

Ein wirk­lich­es Hap­py-End hat die Sto­ry, die auf wahren Vorgän­gen beruht, nicht gefun­den: Dem Vertei­di­ger gelang es den Richter in Bonn auf 400 Euro Bußgeld herun­terzuhan­deln. Dadurch ent­fiel auch die aufwändi­ge, zeitraubende Ver­hand­lung in Bonn. So oder so für den Skip­per eine teure Erfahrung, die man sich ers­paren sollte.

Deutsche Yachten

Tanis & von der Mosel in einem Boot

Mit viel Rück­en­wind fan­den am Rande der welt­größten Wasser­sportmesse “Boot” 2020 Fachge­spräche der Wasser­sport­branche statt. Natür­lich waren wir als führende Recht­san­walt­skan­zlei im Bere­ich Wasser­sport in Deutsch­land mit dabei.

Die Frage zum Steuer­sta­tus von Yacht­en unter Britis­ch­er Flagge im Lichte des Brex­it beschäftigt die Branche. Viele Eigen­er haben sich für eine der Red Ensign Flaggen entsch­ieden. Entwed­er aus steuer­lichen Grün­den, oder weil mann das ein­fach so macht. Aber Britis­che Flagge ist nicht gle­ich Britis­che Flagge. Wir kon­nten unseren Part­nern der Branche mit Rat und Tat zur Seite ste­hen.

Auch Rechts­fra­gen der ver­schiede­nen Wasser­sportvere­ine und Ver­bände standen auf der Agen­da. Am Rande der Messe hiel­ten viel Vere­ine und Ver­bände Ihre Jahresver­samm­lun­gen ab. Auch hier durften wir mit Fachvortä­gen und Einzelge­spächen für unsere Man­dan­ten tätig wer­den.

Tanis | von der Mosel – Rechtsanwälte auf der boot 2020

Tanis | von der Mosel auf der „boot“ in Düs­sel­dorf. Wie jedes Jahr sind wir auch 2020 auf Europas größter Boot­sausstel­lung und mar­itimer Messe „boot“ 18. bis 26. Jan­u­ar 2020 vertreten. Sie find­en uns auf dem Stand des Deutschen Boots- und Schiff­bauer Ver­ban­des DBSV in Halle 7a. Am besten vere­in­baren Sie tele­fonisch oder per mail einen Ter­min. Am Mon­tag, den 20.1. um 17.00 Uhr find­et tra­di­tionell der Kiel-Abend in Halle 14 statt. Auch dort kön­nen Sie uns tre­f­fen. Wir berat­en und unter­stützen Sie egal, ob Sie Skip­per, Yachteign­er, Char­ter­er, Boots­bauer, Werft­in­hab­er, Händler, Yachtver­sicherung oder Marin­a­be­treiber sind. Kon­takt: boot@vondermosel.de

UKSH setzt Segel gegen Krebs”, September 2018

Zum fün­ften Mal fand dieses Jahr der Bene­fiz-Cup “UKSH set­zt Segel gegen Krebs” zur Förderung der Sport- und Bewe­gungs­ther­a­pie am Kreb­szen­trum Nord statt.

Der Cam­pus Kiel bietet seinen onkol­o­gis­chen Patien­ten ver­schieden­ste Sport- und Bewe­gungsange­bote an, die durch Spenden und mit dem Erlös der Bene­fizsegel­re­gat­ta weit­er aus­ge­baut wer­den sollen.

Gemein­sam mit 17 anderen Crews segel­ten wir für den guten Zweck um den Wan­der­pokal. Dieses Jahr waren wir erst­mals Part­ner des Events dabei. Für unser Team ist es eine tolle Möglichkeit, mit unserem Liebling­shob­by  etwas gutes zu tun! Ins­ge­samt kon­nten 6.700 Euro Spenden gesam­melt wer­den, ein Betrag der Freude bere­it­et.

Neue Artikelserie in Koopteration mit “Klabauterkiste”, November 2018

In Zusam­me­nar­beit mit der “Klabauterk­iste” haben wir eine neue Artikelserie ins Leben gerufen. Über Face­book und andere Kanäle sam­meln wir wöchentlich Fra­gen, die wir dann in einem Blog­post veröf­fentlichen. Gerne kön­nen Sie uns auch direkt in der Kan­zlei kon­tak­tieren, vielle­icht find­en Sie die Antwort auf ihre Frage schon im näch­sten Artikel. Den ersten Artikel der neuen Serie kön­nen Sie hier nach­le­sen! Natür­lich han­delt es sich hier­bei um Auskün­fte all­ge­mein­er Natur, die keine spez­i­fis­che Rechts­ber­atung darstellt.